Roulements de roue

Jul 05, 2023

Les roulements de roue peuvent être de type à billes ou à rouleaux coniques. Les roulements à billes utilisés pour les applications de roulement de roue avant sont de type angulaire. Un roulement à billes de type angulaire acceptera des charges de poussée plus importantes qu'un roulement de type Conrad, qui acceptera une charge de 100 % en position radiale ou de poussée et toute combinaison d'une charge de 100 %. Un roulement à rouleaux coniques acceptera à la fois une charge radiale et une charge axiale. Tous les roulements de roue sont livrés en jeux.

L'ensemble se compose d'un roulement intérieur et extérieur. Comme c'est le cas d'un essieu arrière qui utilise un clip en "C" pour retenir l'essieu sur le porte-couronne. Les roulements du porte-couronne supportent la charge axiale et le rouleau droit à l'extrémité de la bride supporte la charge radiale.

Certains essieux arrière auront un jeu de roulements de roue de type cartouche contenant un jeu de billes ou de rouleaux coniques.

Scellés La construction de base du joint reste la même, composée d'un dispositif de retenue et d'un joint en métal. Les principaux matériaux d'étanchéité sont passés du feutre aux produits en caoutchouc, allant du Buna N aux fluoroélastomères, mais le feutre est toujours utilisé comme pare-poussière pour le joint primaire. Un joint n'est aussi bon que la surface sur laquelle il repose. Un joint a besoin que la surface sur laquelle il repose soit lubrifiée. Si la lèvre du joint repose sur une surface sèche, elle surchauffera et deviendra cassante. Une égratignure ou une entaille peut endommager la lèvre d'étanchéité et entraîner la défaillance du joint. Il est très important que le joint soit lubrifié avant son installation pour éviter qu'il ne sèche. Une petite quantité de graisse au dos du joint et un film sur l'axe sont recommandés. Ne le forcez pas en prenant un plus gros marteau. Il est fortement recommandé d'utiliser un installateur de joints. L'installateur empêchera le joint d'être armé lors de son installation. Un protecteur d'arbre doit être utilisé lors de l'installation d'un joint sur un arbre cannelé. Le capuchon anti-poussière est également un élément essentiel du système d'étanchéité. Un peu de soin supplémentaire et une dérive en laiton peuvent rendre le travail beaucoup plus facile.

Certains équipementiers établissent de nouvelles spécifications pour l'étanchéité et la traînée sur certains nouveaux véhicules. L'étanchéité et l'efficacité énergétique ne vont pas de pair. Pour atteindre les objectifs des équipementiers, certains fabricants de joints et de roulements modifient les conceptions et les matériaux dans le but d'améliorer les performances globales d'un roulement.

Réglage des roulements de roue Un roulement de roue déréglé peut réduire la durée de vie du roulement et peut affecter plus que le roulement. Cela affecte le fonctionnement et la durée de vie de la broche, du joint de roue et des composants de frein. Il est important d'ajuster le jeu axial du roulement de roue aux spécifications appropriées. Si le jeu de roulements est réglé trop lâche ou trop serré, cela peut entraîner une défaillance prématurée du roulement. En fait, une enquête récente a montré que plus de la moitié des roulements sur la route aujourd'hui sont mal ajustés. Le réglage des roulements n'est pas devenu critique pour les performances de freinage jusqu'à l'introduction des freins à disque. L'étrier est monté directement sur la fusée d'essieu. S'il y avait trop de jeu axial, cela provoquerait un recul du piston dans l'étrier, ce qui entraînerait une course excessive de la pédale. L'utilisation du montage direct de l'étrier revient sur les véhicules hautes performances. La procédure suivante est une méthode de réglage du jeu axial d'un jeu de roulements de roue.

Serrer l'écrou de réglage tout en tournant le rotor ou le tambour. Lorsque l'effort pour faire tourner le rotor ou le tambour augmente, une précharge est placée sur l'ensemble de roulement et toutes les surfaces du chemin de roulement sont en contact, sans jeu axial. Dégagez l'écrou d'un plat pour permettre l'insertion de la clavette. Le jeu final peut être contrôlé à l'aide d'un indicateur à cadran. Montez l'indicateur avec une base magnétique ou mécanique aussi près que possible du centre du moyeu. La pointe de l'indicateur est placée sur une surface lisse à l'extrémité de la broche. Repoussez le rotor et réglez l'indicateur sur zéro. Sortez ensuite le rotor ou le tambour et lisez le comparateur à cadran.

Laisser un jeu axial de 0,004 pouce (0,100 mm) ± 0,003 pouce (0,076 mm). Bloquez ensuite l'écrou avec une goupille fendue neuve. Que vous vérifiiez un roulement de roue ou un roulement de moyeu conventionnel, le meilleur outil pour vérifier le réglage est un comparateur à cadran. De nombreux véhicules à quatre roues motrices et la plupart des camions d'une capacité de charge d'une tonne et plus utilisent un essieu entièrement flottant. L'essieu a un jeu de roulements, une broche et un moyeu. La même procédure de réglage peut être utilisée pour ces applications.

Le serrage excessif des roulements à rouleaux coniques réglables est une erreur courante qui peut entraîner une défaillance prématurée. Les roulements à rouleaux coniques à l'avant des véhicules RWD ne sont jamais préchargés. Ils sont blottis avec pas plus de 15 à 20 lb-pi. de couple tout en faisant tourner la roue pour s'assurer que les roulements sont bien en place. Ensuite, l'écrou de réglage est desserré de 1/6 à 1/4 de tour et verrouillé en place avec une nouvelle goupille fendue.

En règle générale, le jeu final doit être d'environ 0,001 à 0,005 pouces. Il ne devrait pas y avoir de jeu sur la plupart des voitures FWD, mais jusqu'à 0,010 pouce de jeu dans les roulements avant peut être acceptable sur les véhicules RWD.

Sur les voitures FWD avec roulements de roue arrière à rouleaux coniques réglables, la procédure de réglage des roulements est généralement la même que pour les véhicules RWD (précharge nulle), mais certaines nécessitent une légère précharge. Ford, par exemple, dit que les roulements de roue arrière des anciens modèles Taurus devraient être légèrement préchargés à 24 à 28 po-lb. (2 pi-lb).

Roulements de moyeu À la fin des années 1970, le roulement de moyeu a commencé à apparaître sur les véhicules à traction avant. Il s'agissait d'un roulement scellé, lubrifié à vie, préréglé avec une bride de montage fixée à la fusée de jambe de force ou à la bride d'essieu arrière et un moyeu pour le rotor, la roue et le joint homocinétique. D'autres versions consistent en un ensemble moyeu et roulement qui se monte sur un axe d'essieu arrière ou un porte-fusée de direction. Le roulement peut être à billes ou à rouleaux. Les roulements de moyeu des voitures de tourisme et des camions légers ne sont pas réglables.

Le moyeu est directement affecté par l'état du roulement. Le conducteur peut d'abord percevoir un bruit provenant du volant du véhicule lorsqu'on tourne le volant. Il y aura un jeu axial notable lorsque la roue sera déchargée. Une vérification à l'aide d'un comparateur à cadran indiquera un jeu axial supérieur à 0,004 pouce (0,100 mm). Le jeu axial des roulements peut également affecter un capteur de vitesse de roue et provoquer un code de panne ABS intermittent. Si la bride du roulement présente un faux-rond, ce faux-rond sera amplifié au niveau de la surface de friction du rotor. Un faux-rond de 0,0005 pouce (0,00254 mm) au niveau de la bride du roulement peut entraîner un faux-rond de 0,001 pouce (0,0025 mm) au niveau de la surface de friction du rotor.

Un roulement de roue est le composant le plus critique d'un système de freinage. Il positionne la roue et le rotor sur l'étrier, la roue et le tambour sur la plaque d'appui et contrôle l'entrée du capteur de vitesse de roue. À mesure que les systèmes de freinage du contrôle électronique de la stabilité (ESC) deviennent plus complexes, le roulement de roue restera le composant central du fonctionnement du système. Avec l'introduction imminente de l'Electronic Wedge Brake (EWB), l'étrier, le capteur de vitesse de roue et le contrôleur de châssis deviendront le système ABS. Ces modifications nécessiteront une plus grande attention lors de l'entretien de l'ensemble du système de suspension.

Outils Pour éviter d'endommager le nouveau roulement, la bague intérieure du roulement doit être soigneusement pressée sur un arbre et la bague extérieure pressée dans son alésage. Le martelage d'un roulement en place peut entraîner le creux des rouleaux ou des billes dans les chemins de roulement et provoquer une défaillance prématurée.

La plupart des roulements ont environ 0,001" d'ajustement serré intégré dans un arbre d'essieu ou un alésage de roulement, ce qui signifie que ces types de roulements doivent être pressés ou entraînés en place. Les cuvettes de roulement coniques ou les bagues extérieures doivent être entraînées en place à l'aide d'un pilote spécial en aluminium. En cas d'urgence, une vieille bague de roulement coupée d'un côté avec une "roue assourdissante" pneumatique fera l'affaire.

Des outils spéciaux sont également disponibles pour presser les roulements dans une fusée d'essieu. L'installation de roulements dans une fusée ou un boîtier de direction en aluminium peut être accélérée en utilisant un pistolet à air chaud électrique pour étendre progressivement le boîtier sans faire fondre ni déformer le métal. Enfin, réglez toujours un roulement à rouleaux coniques en serrant à 15-20 lb-pi. et faire tourner le moyeu pour centrer les rouleaux dans les courses. Reculez ce réglage initial d'un 1/8 ou 1/4 de tour et resserrez le roulement selon les spécifications du fabricant. Un couple final typique de 20 à 30 pouces-livres laissera un jeu axial nul et une légère précharge sur l'ensemble de roulement de roue.

Qu'il s'agisse d'installer un roulement à billes, à rouleaux ou scellé, l'utilisation de procédures et d'outils appropriés garantira une installation de roulement de roue sans retour.