Qu'est-ce qui fait le 9

Aug 20, 2023

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L'arrière de 9 pouces de Ford a été produit de 1957 à 1986. À un moment ou à un autre, il a été installé dans presque toutes les voitures de tourisme et camions Ford. Dans les courses et le hot rodding d'aujourd'hui, vous trouverez ces arrières et leurs descendants du marché secondaire dans à peu près tout, pas seulement les Ford. Mais qu'est-ce qui les rend "meilleurs" ? Outre un diamètre de couronne intrinsèquement grand (plus grand que tous les arrières performants des voitures de tourisme concurrentes, à l'exception du Dana 60 de 9¾ pouces massivement lourd et relativement rare), le plus grand avantage de Ford par rapport aux arrières concurrents est sa plus grande distance hypoïde.

La distance hypoïde est la distance entre le centre de la couronne dentée et le centre du pignon. Étant donné des diamètres de couronne et de pignon à peu près égaux, plus cette distance (ou décalage d'engrenage) est grande, plus la résistance inhérente de l'ensemble couronne et pignon est élevée. En effet, le décalage des engrenages entraîne un plus grand contact de la surface dentée à tout moment. L'avantage augmente à des rapports de pont inférieurs (numériques élevés) car, par rapport à des rapports plus doux, les engrenages à faible rapport ont relativement moins de dents de pignon en contact, ce qui signifie moins de dents pour répartir et absorber la charge.

Ironiquement, ce qui est devenu l'un des principaux avantages de Ford en matière de résistance n'était pas dû au désir des ingénieurs de conception d'augmenter la résistance de l'arrière. En 1957, le V8 Thunderbird 312ci suralimenté le plus puissant de Ford développait 300 ch, avec des moteurs grand public généralement dans la classe des 200 ch au maximum. Au lieu de cela, le grand décalage était un clin d'œil pour apaiser les stylistes qui voulaient un plancher plus bas avec moins de "bosse centrale" pour la nouvelle carrosserie de voiture de tourisme Ford.

La configuration robuste de l'anneau et du pignon, les roulements solides, les essieux boulonnés robustes, la facilité d'installation et le potentiel de croissance future n'ont fait qu'ajouter à la popularité croissante de la Ford dans le monde du hot rod.

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Aujourd'hui, les interprétations du marché secondaire de Currie, Mark Williams, Moser, Strange, Tom's Differentials, Hoosier Gear et d'autres ont considérablement amélioré la solidité globale de base de la conception originale de Ford, ce qui en fait le choix incontournable dans les courses et le hot rodding.

Avec son décalage de 2,250 pouces, la distance hypoïde du Ford de 9 pouces est supérieure à celle des concurrents populaires, dont la plupart sont à 1,5 pouces ou même moins. Selon Bill Vandevord de Hoosier Gear, cela signifie que la Ford peut avoir jusqu'à 10% d'avantage de force dans certains cas, en supposant des engrenages de taille égale. L'avantage de la résistance serait plus grand à mesure que les engrenages deviennent plus raides (numériquement plus élevés), car il y a généralement moins de dents sur le pignon pour absorber et répartir les charges de couple. Les rapports supérieurs à 5: 1 peuvent n'avoir que cinq ou six dents. Avec une distance hypoïde de 1,5 pouce, cela revient à seulement 1,3 à 1,4 dents en contact à tout moment sur une Chevy à 12 boulons contre 1,7 à 1,8 pour le décalage de 2,250 pouces de la Ford.

Mais l'augmentation de la distance hypoïde n'est pas un repas gratuit : Théoriquement, cela réduit l'efficacité car avec un point de contact plus bas, le pignon doit pousser plus fort contre la couronne dentée. Et il y a aussi plus de surface en contact, ce qui génère un frottement de surface plus élevé. "Un plus grand décalage augmente le rapport de contact et produit plus d'angle de glissement, ce qui réduit l'efficacité", déclare Vandevord. "Une Ford de 9 pouces n'est efficace qu'à environ 93 à 94 % par rapport à une configuration théorique" centrée "."

"Si vous dites à quelqu'un que vous avez une Ford 9 pouces, automatiquement vous êtes un dur à cuire." — Tom, Différentiels de Tom

Il y a des années, la publication sœur de [HOT ROD] Car Craft a utilisé un dyno de châssis pour effectuer une évaluation dans le monde réel, enregistrant la puissance des pneus sur une Chevy 12 boulons par rapport à une Ford 9 pouces. La Ford a perdu environ 2,6 % en moyenne d'un moteur de performance qui a fait un pic de 326 rwhp à 5 800 tr/min. Néanmoins, la plupart des coureurs sont plus que disposés à échanger de si légères pertes de transmission contre une force réelle.

Cette vue éclatée "de style livre de pièces" d'un troisième membre Ford de 9 pouces illustre toutes ses principales pièces. D'un intérêt particulier - en termes d'attributs uniques de la conception - sont le logement de troisième élément de décrochage (3), le support de pignon boulonné (4) et le palier de support d'arbre de pignon supplémentaire (11).

Si un diamètre de couronne de 9 pouces ne suffit pas, il existe des engrenages de 9,5 et même de 10 pouces disponibles. Les engrenages de 10 pouces nécessitent généralement un troisième membre spécial du marché secondaire, mais Hoosier Gear propose des engrenages de 10 pouces qui s'intègrent dans des boîtiers "normaux" de 9 pouces (un dégagement peut être nécessaire). Comparez un ensemble d'engrenages "standard" en alliage Hoosier 9310 4,57: 1 (à gauche) par rapport à la version 10 pouces (à droite).

Les différentiels à glissement limité Trac-Lok reconstructibles sont toujours disponibles directement auprès de Ford Performance Parts (28 cannelures, PN M-4204-F28A ; 31 cannelures, PN M-4204-F31A, illustré).

Les arrières Ford de 9 pouces ont un troisième roulement de support de pignon "supplémentaire" situé à l'arrière du pignon d'entraînement. D'autres arrières n'ont que les deux roulements de support centraux traditionnels. La vision traditionnelle du roulement supplémentaire de Ford est qu'il s'agit d'une amélioration de conception brillante qui place le pignon en double cisaillement pour empêcher la déviation du pignon. Mais certains considèrent qu'il s'agit d'un correctif complémentaire : pour permettre de tirer tous les entrailles internes par l'avant, les deux grands roulements principaux à l'avant sont plus proches l'un de l'autre qu'ils ne devraient idéalement l'être pour soutenir le pignon d'entraînement costaud et empêcher un oscillation en forme de bascule.

Même en production, Ford s'est rendu compte que le roulement arrière était vraiment trop petit et a légèrement augmenté sa taille dans le troisième membre en fer nodulaire "Daytona". La taille du roulement est devenue encore plus grande dans les troisièmes membres de course après-vente personnalisés.

Une grande variété de différentiels à glissement limité ont été proposés pour le 9 pouces. Ceci est une vue typique des pièces du différentiel Traction-Lok. Entièrement reconstructible sur le terrain, cette conception à glissement limité utilise des embrayages, quelque peu similaires à une configuration Positraction de type Chevrolet Eaton.

Au fur et à mesure que les niveaux de puissance augmentaient, Ford s'est rendu compte que même le "troisième" palier de support d'arbre de pignon était inadéquat. Au début des années 1960, il a introduit le dispositif de retenue de roulement de pignon "Daytona", qui acceptait un roulement légèrement plus grand. Il est toujours disponible auprès de Ford Performance sous le PN M-4614-B. Des roulements encore plus grands et des pignons à 35 cannelures sont disponibles auprès de sources de rechange.

On pense généralement que le roulement de support de pignon arrière controversé de 9 pouces de Ford améliore la résistance, mais il peut vraiment s'agir d'un pansement car les deux roulements avant traditionnels sont situés trop près l'un de l'autre.

Le Ford de 9 pouces est un excellent arrière - lorsqu'il est correctement construit à l'aide de pièces de rechange modernes. Malheureusement, très peu d'installations Ford de 9 pouces d'usine avaient toutes les bonnes choses, ce qui rend très improbable une version à l'épreuve des balles dans la cour de récupération. Par exemple, la plupart des versions ont un troisième élément en fonte grise, et non le boîtier souhaitable en fonte nodulaire.

"Ils ne sont bons qu'à 400 ch maximum", déclare Tom chez Tom's Differentials. "Tout ce qui est au-dessus de cela devrait utiliser les boîtiers de rechange en fer nodulaire renforcés et redessinés d'aujourd'hui. Ils sont bons à 800 ch, s'ils sont construits correctement. La prochaine étape au-delà serait le haut de gamme, entièrement repensé, Mark Williams billet-aluminium logement.

"C'est la même chose avec les essieux à 28 cannelures de production courante. Je ne les utilise jamais si je construis à partir de zéro. Vous avez besoin d'au moins des essieux à 31 cannelures sur n'importe quel tramway décent, mais aujourd'hui, sur les constructions à zéro, je passe directement aux essieux à 35 cannelures ." Et, oui, il y a jusqu'à 40 essieux cannelés disponibles. Ensuite, il existe des couronnes et pignons de plus grand diamètre en acier fortement allié 9310; selon la conception spécifique, ils peuvent ou non nécessiter un troisième membre du marché secondaire repensé et autorisé.

De nombreux coureurs haut de gamme et constructeurs arrière professionnels préfèrent le boîtier de troisième membre en aluminium coulé entièrement remanié de Mark Williams (illustré). Dit une autorité, "Je n'ai jamais cassé un boîtier Williams en 15 ans. Ils durent généralement 100 courses dans une voiture Pro Mod." Strange propose également un boîtier en aluminium usiné de qualité.

L'offre de pièces arrière de 9 pouces de casse se tarit. De nos jours, la majorité des Ford performantes de 9 pouces sont construites à partir de pièces entièrement nouvelles - même les tubes et le banjo sont fabriqués à partir de zéro, comme sur cet assemblage haut de gamme de Currie Enterprises.

Strange était le fournisseur OE de Ford pour les arrières de 9 pouces utilisés dans les Mustangs Cobra Jet d'usine de 2010. Le même assemblage de base se boulonnera dans les Mustangs 2005-2014. Une variété infinie d'options sont disponibles chez Strange.

Cette histoire a été initialement publiée le 18 février 2017 et les photos ont été fournies par Currie Enterprises, Ford Performance Parts, Hoosier Gear, Moser Engineering et Strange Engineering.

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