Tests de performance de transmission planétaire à très basse température

Jul 18, 2023

Rapports scientifiques volume 12, Numéro d'article : 21815 (2022) Citer cet article

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Cet article présente les résultats d'une étude sur la résistance au mouvement dans une transmission planétaire à plusieurs étages, construite avec des matériaux de structure légers tels que l'alliage d'aluminium 2017, avec des nœuds de roulement comportant des roulements à billes en acier en alliage X65Cr14 et lubrifiés avec de la poudre de bisulfure de molybdène. Les détails de la construction de l'engrenage planétaire ont été présentés, suivis de tests de performances opérationnelles. Au cours des tests de performance, la température de la transmission en marche a été progressivement abaissée avec de l'azote liquide jusqu'à - 190 ° C. L'analyse a porté, entre autres, sur la consommation électrique du mécanisme en fonction de la température. Les résultats ont été comparés aux paramètres des mécanismes fonctionnant déjà dans l'espace. Les mesures ont été effectuées pour confirmer l'applicabilité de l'engrenage dans les systèmes d'entraînement des manipulateurs destinés à fonctionner en espace ouvert ou dans des conditions extraterrestres comme sur Mars.

Les engrenages planétaires et à ondes de contrainte ont les conceptions les plus compactes. Dans les transmissions planétaires, le couple transmis par l'engrenage est presque également réparti sur plus d'une roue dentée. Typiquement, leur nombre varie de 3 à 6, ce qui permet une capacité de charge élevée malgré la taille compacte du train d'engrenages. De plus, ces transmissions sont généralement conçues pour un rapport de démultiplication de 4 à 10, offrent une grande stabilité et un rendement d'environ 97 %1. Des rapports de démultiplication encore plus importants, jusqu'à 5000, sont offerts par la transmission planétaire différentielle à deux étages2, mais la conception d'une telle transmission est compliquée.

Les engrenages planétaires peuvent être utilisés dans diverses configurations comme réducteurs, multiplicateurs et différentiels1. Dans l'ensemble d'engrenage décrit dans cet article, une configuration de réducteur a été utilisée avec la roue annulaire fixe, la roue solaire positionnée sur l'arbre d'entrée et le porte-pignon connecté à l'arbre de sortie. La figure 1 montre un schéma du mécanisme du train planétaire à quatre étages conçu, où le porte-pignon de l'étage ultime du train d'engrenages est relié à une partie du corps rotatif.

Schéma de l'engrenage planétaire conçu.

Les températures auxquelles la transmission est censée fonctionner ne se produisent pas sur Terre, donc lorsque l'on essaie de trouver des conceptions comparables, il faut se tourner principalement vers les solutions appliquées dans les machines utilisées sur Mars. Les températures à la surface de Mars varient de - 140 à 27 ° C car la planète est 1,52 fois plus éloignée du Soleil que la Terre. C'est pourquoi seulement 43% de l'énergie frappant la Terre atteint une zone équivalente à la surface de Mars3,4.

Compte tenu des conditions sur Mars, les équipements qui y sont utilisés, y compris les engrenages, doivent résister à des températures très basses, ce qui a été discuté dans les études sur la conception des atterrisseurs et des rovers martiens. L'influence de la température sur les variations du moment de frottement pendant le fonctionnement de la transmission est également très importante5.

L'atterrisseur Mars Volatiles and Climate Surveyor était équipé d'un bras robotisé, un manipulateur à quatre degrés de liberté. Ses actionneurs ont pu générer respectivement un couple de : 26 Nm, 91 Nm, 53 Nm et 10 Nm en fonctionnement normal, et un couple momentané de pointe supérieur de 50 %. Les actionneurs ont été conçus comme des engrenages à deux étages contenant un engrenage planétaire et un engrenage harmonique ou un engrenage planétaire et un engrenage conique. Les engrenages étaient entraînés par des moteurs à balais à courant continu. Les rapports globaux des actionneurs étaient de 4 000 et 16 000. Les systèmes mécaniques des actionneurs ont été conçus pour fonctionner à des températures de − 105 °C (− 90 °C) à 35 °C ; pour les protéger contre des conditions climatiques plus extrêmes, les joints ont été équipés de réchauffeurs 1 W et 4 W6,7,8. Les résultats des tests sur l'effet de la température sur l'ampérage requis par les moteurs de l'actionneur pendant le fonctionnement à vide ont montré qu'avec la diminution de la température, la puissance utilisée par l'actionneur augmentait considérablement.

Les actionneurs étaient fabriqués à partir d'alliages d'aluminium et de titane. En ce qui concerne les conceptions de construction des éléments de connexion, les rapports de la littérature sont incohérents en ce sens qu'ils font référence soit à un composite en fibre de carbone, soit à un alliage d'aluminium comme matériau utilisé6,7,8.

Autodesk Inventor Professional a été utilisé pour concevoir et analyser le train d'engrenages. Il s'agit d'un logiciel d'application paramétrique qui facilite la conception de pièces en 3D. L'assemblage virtuel de pièces en sous-ensembles et en machines complètes est également possible.

Sur la base des hypothèses présentées pour un fonctionnement à très basse température, la conception d'un train planétaire à quatre étages entraîné par un moteur électrique à balais a été réalisée. Une vue en coupe de l'engrenage complet est illustrée ci-dessous à la Fig. 2, où les couleurs individuelles indiquent :

noir : moteur,

gris : roulements et boulons,

violet : engrenage premier étage,

jaune : engrenage de deuxième étage,

vert : engrenage de troisième étage,

rouge : engrenage du quatrième étage,

bleu : composants internes du corps.

Vue en coupe du train d'engrenages.

La transmission était alimentée par un moteur électrique à balais de classe 540, Absima Thrust B-SPEC 80 T, qui a une vitesse de ralenti de 5300 tr/min lorsqu'il est alimenté avec une tension nominale de 7,2 V, et la puissance de sortie est de 80 W. La figure 3 montre un vue de l'intérieur du train d'engrenages avec le moteur, les engrenages planétaires et les supports des étages successifs du réducteur planétaire mis en évidence.

Vue de l'intérieur de la transmission.

Pour assurer un fonctionnement fiable du train d'engrenages sur une large plage de températures, il a été nécessaire d'adopter une approche particulière pour la conception de la forme des éléments du train d'engrenages en alliage d'aluminium s'accouplant avec les roulements à billes en acier. En conséquence, les roues dentées et les axes, représentés sur la figure 4, formant les nœuds de roulement présentent des découpes supplémentaires pour permettre la dissipation des contraintes causées par la différence des coefficients de dilatation thermique de ces éléments, égale à :

aluminium : 23 * 10–6 K−1,

acier : 12 * 10−6 K−1.

Vues de l'engrenage planétaire du train d'engrenages du premier étage, avec le roulement et la goupille.

Les engrenages de tous les étages de transmission ont un module de 1 mm et le jeu inter-dents a été fixé à 0,1 mm. C'est une valeur assez importante, mais en raison de la nature prototype de la transmission, la valeur maximale du jeu a été choisie car les déformations thermiques réelles n'étaient pas connues et le blocage de la transmission dû à la dilatation thermique pouvait entraîner sa défaillance prématurée. . De plus, le nombre de dents des engrenages individuels a été sélectionné de sorte que la correction unitaire totale calculée soit de 0.

Enfin, sur la base des données de la littérature, la poudre de disulfure de molybdène a été sélectionnée comme lubrifiant pour le mécanisme de transmission. Des tests comparatifs ont montré que l'application de ce matériau entraîne la plus faible résistance des surfaces de contact des éléments de roulement lors d'un fonctionnement à des températures atteignant − 190 °C, dans une atmosphère exempte d'oxygène et d'humidité9.

Le disulfure de molybdène est un véritable lubrifiant solide et ne nécessite pas l'adsorption de substances supplémentaires pour développer la capacité de lubrification10. La raison en est la structure de ce matériau contenant des couches alternées de soufre et de molybdène, qui lors de l'abrasion des couches successives libèrent du soufre amorphe qui forme un film lubrifiant11. Étant donné que le composé fonctionne mieux dans un environnement dépourvu d'autres substances, il peut être utilisé sous vide et constitue le lubrifiant de choix pour les applications aérospatiales11,12.

Sur la base des données limitées de la littérature13,14,15,16, une comparaison du rapport couple/masse de la transmission conçue avec les conceptions existantes a été effectuée. Les données sont présentées dans le tableau 1.

Les données ci-dessus indiquent que la transmission conçue, en la comparant aux autres mécanismes, a un rapport couple / masse comparable ou légèrement inférieur, mais elle est capable de fonctionner à des températures beaucoup plus basses, ce qui permet d'éliminer les systèmes de chauffage de transmission, et donc réduire la masse totale du rover martien.

Avant que le prototype de transmission puisse être testé, il devait d'abord être fixé dans un support stable et construit sur mesure, comme illustré à la Fig. 5. Les principaux composants du support sont des supports (1) et une pince (2) reliés par des boulons ( 3). Les supports et la pince, de par leur forme spécifique, maintiennent le carter du moteur de transmission (4). Un support de sonde (5) positionné à l'intérieur de la transmission, au bout duquel était monté un capteur de température (7), était boulonné sur l'un des supports. De plus, à une extrémité du support, des capteurs (8) ont été installés pour mesurer la température dans les parties inférieure et supérieure de l'intérieur du boîtier thermique.

Vue et coupe du support d'engrenage.

Un système de conduits a été fourni dans l'un des supports de support pour permettre une distribution uniforme de l'azote liquide sur la surface de la transmission, illustré à la Fig. 6. Il a été conçu pour assurer des conditions de refroidissement constantes sur toute la surface de la transmission et une chaleur uniforme. dissipation de l'intérieur du mécanisme.

Vue du système de distribution d'azote liquide.

L'ensemble a ensuite été placé dans un boîtier en deux parties en polystyrène XPS avec une transmission thermique de 0,035 W/(m*K), ce qui a assuré des conditions thermiques contrôlées. Une vue du support avec la transmission située dans la moitié inférieure du boîtier thermique est illustrée à la Fig. 7. Basé sur des formules analytiques, en tenant compte des paramètres techniques du matériau du boîtier thermique, des dimensions de l'intérieur et de l'épaisseur de la paroi , la perte de chaleur globale due à la dissipation à travers les parois a été calculée à seulement 24 W. Malheureusement, la valeur ci-dessus n'a pas été vérifiée expérimentalement car le flux d'azote liquide entrant dans l'enveloppe thermique et la température du gaz sortant de l'enveloppe thermique n'étaient pas mesuré.

Vue du support de transmission dans le carter thermique.

Le banc d'essai est illustré à la Fig. 8. Il comprenait le support de transmission avec une transmission planétaire à plusieurs étages (1). Le moteur électrique utilisé pour entraîner le train d'engrenages était connecté à un bloc d'alimentation de laboratoire (2). D'autres composants comprenaient un compteur de laboratoire (3) et des compteurs universels (4) utilisés pour mesurer la résistance des capteurs de température intégrés dans le support et à l'intérieur du mécanisme. Les données de mesure du bloc d'alimentation et des compteurs universels ont été enregistrées sur un ordinateur portable (5) à une fréquence d'environ 95 mesures par minute.

Transmission positionnée dans le support et les instruments de mesure.

Après des tests initiaux à température ambiante, un tube en téflon résistant aux basses températures a été connecté au support de transmission, fournissant de l'azote liquide à partir d'un réservoir Dewar, et l'ensemble a été enfermé dans un boîtier thermique, comme illustré à la Fig. 9.

Banc d'essai pour mesurer les pertes de puissance dans le réducteur fonctionnant à basse température.

Lors de l'analyse des caractéristiques de fonctionnement du train d'engrenages, le principal paramètre mesuré était la puissance nécessaire au fonctionnement de la transmission. De ce fait, il a été possible de déterminer l'augmentation de la puissance requise par le moteur entraînant la transmission en fonction de la température décroissante et d'examiner si l'ensemble du système mécanique pouvait fonctionner à des températures cryogéniques. Les tests ont fourni une réponse positive concluante à la question de savoir si des éléments structurels conçus de manière appropriée garantiraient que les pièces à dilatation thermique différente, dont la transmission a été construite, pourraient fonctionner ensemble.

La procédure de test des performances de la transmission s'est déroulée en deux étapes. Tout d'abord, le train d'engrenages fonctionnait à température ambiante. Les résultats ont ensuite été utilisés comme point de départ pour la deuxième étape, dans laquelle la transmission fonctionnait à des températures progressivement plus basses jusqu'à - 190 ° C.

Les mesures effectuées à température ambiante ont montré que l'engrenage était capable de fonctionner sans à-coups sur toute la plage de vitesse de rotation du moteur, de 600 à 6100 tr/min. La durée totale de fonctionnement de la transmission pendant les essais était d'environ 10 h. Aucun phénomène désavantageux n'a été observé qui résulterait de l'utilisation uniquement de lubrifiant solide pour les roulements à billes et les roues dentées. De plus, après les tests à température ambiante, les pièces d'accouplement de la transmission ont été inspectées. Des traces d'usure ont été détectées sur les dents des engrenages en prise.

Sur la base des résultats moyens des étapes de mesure consécutives, le graphique représenté sur la figure 10 a été tracé pour montrer comment la consommation d'énergie par l'ensemble de la transmission a changé en fonction de la tension fournie au moteur. Les données pourraient ensuite servir de base à d'autres calculs et analyses.

Pertes de puissance dans le réducteur fonctionnant à température ambiante.

De plus, il a été établi au cours des expériences qu'un fonctionnement d'une heure du train d'engrenages entraînait une augmentation de la température à l'intérieur de celui-ci d'environ 1 °C. Par conséquent, il a été conclu que l'impact de la puissance perdue dans le mécanisme d'entraînement examiné sur le changement de température du train d'engrenages était négligeable et pouvait être ignoré. Certes, en ce qui concerne l'analyse du bilan thermique, c'est une simplification. Néanmoins, du fait que l'isolation de la chambre n'était pas parfaite et du fait de la capacité thermique très élevée de la transmission, l'influence des sources de chaleur telles que les phénomènes électriques dans le fonctionnement du moteur électrique et les processus de dissipation d'énergie dans les roulements et l'engrènement planétaire les engins pourraient être ignorés sans conséquences significatives sur la nature des conclusions à tirer.

Les mesures ont commencé par tester le moteur d'entraînement de la transmission. Le but était de déterminer les pertes de puissance du moteur en fonction de la température, afin que cette valeur puisse être incluse dans l'analyse des pertes de puissance totales de la transmission à l'avenir. Ceci a été réalisé en refroidissant plusieurs fois le moteur d'entraînement lui-même, non connecté à la transmission, à une température inférieure à - 190 ° C, tout en lui fournissant une tension de 2 V à 8 V par pas de 1 V. En dessous de cette plage de tension d'alimentation, le couple moteur est trop faible pour que l'essai soit réalisé sur toute la plage de température. Dans ce cas, après avoir abaissé la température d'essai en dessous de − 70 °C, le moteur s'est arrêté sans effet notable d'augmentation de puissance. Les données complètes des tests sont présentées à la Fig. 11. Les graphiques montrent clairement le saut de puissance consommée par le moteur à des tensions d'alimentation progressivement plus élevées, et il s'est également accompagné d'une augmentation significative du niveau de bruit généré par le moteur. Cet effet acoustique, dû au changement des conditions de fonctionnement du moteur à basse température, est probablement dû à l'effet néfaste de la basse température sur les roulements du rotor marqués R-2, qui, du fait de leurs faibles dimensions, s'élèvent à 1/8 × 3 /8 × 5/32 pouce, réagissait très fortement aux grands changements de température de fonctionnement. De plus, ces éléments, dus à la vitesse de rotation la plus élevée de tous les roulements du mécanisme, ont eu un impact clé sur les pertes de puissance totales de l'ensemble de la transmission.

Mesures des pertes de puissance du moteur.

Dans l'étape suivante de l'étude, une tentative a été faite pour refroidir progressivement le train d'engrenages jusqu'à des températures inférieures à − 190 °C. La nature prototype du mécanisme exigeait que la plus grande prudence soit prise pendant que le mécanisme était en cours de refroidissement. Pour cette raison, le premier test a été effectué avec le moteur du réducteur alimenté en 2 V, qui, sur la base de tests préliminaires, a été déterminé comme étant la tension la plus basse à laquelle le moteur fonctionnait de manière totalement stable. De cette façon, le train d'engrenages serait protégé au maximum contre les dommages causés par le gel des pièces du train d'engrenages.

Malheureusement, la tension de 2 V s'est avérée insuffisante et à une température d'environ − 82 °C, la résistance croissante de la transmission a fait caler le moteur. Un résultat similaire a été observé lorsque le moteur était alimenté en 3 V. Cette tension permettait à la transmission de fonctionner à une température de - 121 ° C, à laquelle le moteur s'arrêtait. Ce n'est que lorsque la tension du moteur du réducteur a été augmentée à 4 V qu'un processus de mesure complet a pu être effectué, qui s'est terminé lorsque la température à l'intérieur du réducteur était tombée en dessous de − 190 °C.

Lors des essais autour de − 110 °C, tous les capteurs Hall lisant la vitesse de rotation du moteur ont cessé de fonctionner. C'est pourquoi les données contenant ces informations n'ont pas été incluses dans l'article. La surveillance de la vitesse des moteurs électromécaniques sera ajoutée à la prochaine version du banc d'essai.

L'alimentation du moteur de transmission avec une tension de plus en plus élevée du courant d'entrée provoque une accélération de la vitesse de la transmission proportionnellement à la valeur de la tension fournie. Par conséquent, les pertes de puissance du train d'engrenages augmentent également proportionnellement. Lorsque la tension d'alimentation du moteur augmente, la demande de puissance augmente également proportionnellement au carré de la tension d'alimentation. Ce phénomène est clairement évident dans les graphiques présentés à la Fig. 12, illustrant la relation entre les pertes de puissance de transmission et la température.

Mesures initiales des pertes de puissance du train d'engrenages.

Il y a une augmentation progressive de la puissance nécessaire pour entraîner le moteur quelle que soit la tension d'alimentation. Un pic de puissance consommée par le moteur, apparaissant vers − 95 °C, est vraisemblablement dû à un résidu de lubrifiant dans les roulements de la boîte de vitesses malgré les mesures prises pour l'éliminer. Des pics de puissance similaires de l'ordre de − 100 °C à − 110 °C ont également été observés lors des essais de résistance des roulements9, l'écart de température résultant d'un positionnement différent du capteur de température dans la boîte de vitesses et dans le roulement. roulements lors des essais.

Pour confirmer les résultats, la tension d'alimentation du moteur a été laissée à 4 V et les mesures ont été répétées trois fois de plus. Les graphiques des données complètes obtenues au cours de ces tests sont présentés sur les figures 13a à c. Le nombre d'ensembles de données collectés lors des mesures variait de 6125 à 10 170. La variation peut être attribuée au fait qu'avec le contrôle manuel de la quantité d'azote liquide fournie à la chambre, il était impossible de maintenir des conditions identiques de vitesse de refroidissement de la boîte de vitesses, de sorte que le moment des mesures individuelles différait légèrement. Le temps de refroidissement total de l'engrenage au cours des expériences variait de 70 à 105 min.

Mesures des pertes de puissance du train d'engrenages.

Toutes les mesures démontrent une augmentation incrémentale similaire de la puissance consommée par le moteur en fonction de la température décroissante enregistrée à l'intérieur de l'engrenage.

En raison du très grand volume de données de chaque cycle de mesure, la figure 14 montre les tendances polynomiales des résultats des mesures successives. Les coefficients de détermination R2 pour les runs présentés varient de 0,8969 à 0,9546. L'utilisation des fonctions polynomiales pour décrire la variation des pertes de puissance en fonction de la température n'a pas pour but de refléter précisément la nature de la dépendance des phénomènes physiques se produisant au cours du mouvement, mais simplement de permettre une évaluation de la tendance de variation observée au cours du expérience.

Lignes de tendance des mesures des pertes de puissance de la boîte de vitesses.

Les lignes de tendance présentées facilitent également la comparaison des cycles de mesure individuels et révèlent une augmentation progressive de la puissance requise pour entraîner la boîte de vitesses lors des cycles ultérieurs. Le phénomène est très probablement causé par le rodage progressif des éléments d'engrènement des engrenages et la purge des chemins de billes dans les chemins de roulement des résidus du lubrifiant liquide d'origine. Un phénomène similaire a également été observé lors de tests antérieurs des roulements eux-mêmes, décrits dans l'article9.

Les tests expérimentaux effectués ont démontré une augmentation progressive des pertes de puissance lors du fonctionnement de la boîte de vitesses à des températures progressivement plus basses. Pour le train étudié, l'augmentation relative des pertes de puissance (Fig. 15) une fois les conditions d'engrènement des composants du train stabilisées est d'environ 300 % dans la plage de température retenue dans l'étude. En termes de valeurs absolues, la puissance nécessaire pour surmonter la résistance a été facilement obtenue par le moteur déployé dans le système d'entraînement de la transmission sur toute la plage de température. L'augmentation des pertes de puissance des engrenages dans des conditions de laboratoire a eu un cours beaucoup plus doux que ce qui a été rapporté dans la littérature. Il a été fait référence aux relations observées dans des conditions de laboratoire décrivant l'impact de la température sur l'ampérage du courant consommé par les moteurs des actionneurs du bras robotique de l'atterrisseur Mars Volatiles and Climate Surveyor. Pour les mécanismes d'entraînement de cet atterrisseur, l'augmentation relative de l'ampérage du courant fourni aux moteurs lors de leur fonctionnement à des températures de plus en plus basses variait de 120 à 1150%, selon le joint. De plus, les systèmes mécaniques de l'atterrisseur ont été conçus pour fonctionner à des températures non inférieures à − 105 ° C (− 90 ° C), et en dessous de cette température, ils seraient arrêtés pour éviter tout dommage.

Comparaison de l'ampérage relatif du courant fourni aux joints RA de l'atterrisseur MVACS8 et du train d'engrenages conçu.

La figure 15 montre une comparaison de l'ampérage relatif du courant fourni aux joints RA de l'atterrisseur MVACS8 et de la boîte de vitesses conçue. Les points de mesure reliés par les lignes étiquetées Joint 1–4 ont été obtenus en divisant la valeur de l'ampérage actuel lu pour chaque point de mesure par la valeur de l'ampérage actuel à température ambiante. Les courbes marquées comme mesure 1 et 4 montrent les lignes de tendance obtenues à partir des premier et dernier cycles de mesure de l'ampérage du courant fourni au moteur du train d'engrenages étudié. Des valeurs relatives ont été obtenues en divisant les valeurs de l'ampérage du courant pour chaque point de mesure par la valeur de l'ampérage du courant à température ambiante. Grâce à ces procédures, les valeurs présentées sont sans dimension, ce qui facilite leur comparaison.

L'analyse de ces résultats conduit à la conclusion que la valeur de l'ampérage relatif du courant alimentant les moteurs d'entraînement des systèmes mécaniques des articulations 1 à 3 des articulations RA de l'atterrisseur MVACS8 augmente considérablement plus pendant le fonctionnement à des températures plus basses que dans le cas de la boîte de vitesses conçue. Cela ne s'applique pas au joint 4 entraîné par un très petit train d'engrenages générant un couple maximal de seulement 10 Nm et testé uniquement à des températures égales ou supérieures à − 80 °C. De plus, la limite de température de fonctionnement de − 190 °C atteinte pour la boîte de vitesses testée est bien inférieure à la limite de − 80 °C à − 90 °C pour les systèmes mécaniques RA. Ainsi, la transmission présentée dans cet article est capable de fonctionner à une température beaucoup plus basse que les joints RA de l'atterrisseur MVACS. Ses tests de performance sous charge permettront aux chercheurs de définir sa capacité technique et de déterminer les temps de fonctionnement possibles dans des conditions de basse température.

De multiples tests de la boîte de vitesses refroidie à des températures inférieures à − 190 ° C ont montré que les engrenages constitués d'éléments fabriqués à partir de matériaux ayant des coefficients de dilatation thermique différents peuvent fonctionner dans de telles conditions. Les conditions nécessaires pour une performance efficace du mécanisme à très basse température sont des éléments correctement conçus et testés expérimentalement de l'engrenage ainsi que des nœuds structurels qui permettent la connexion et l'interaction d'éléments avec différents coefficients de dilatation thermique.

L'application de matériaux structurels modernes et légers dans des conditions de température ultra-basse ouvre la voie à la construction de structures plus légères capables de surmonter les contraintes inhérentes aux conditions prévalant dans l'espace extra-atmosphérique et sur d'autres planètes, en particulier sur Mars.

Les ensembles de données utilisés et/ou analysés au cours de l'étude en cours sont disponibles auprès de l'auteur correspondant sur demande raisonnable.

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Institut des machines-outils et de l'ingénierie de production, Université de technologie de Lodz, Stefanowskiego 1/15, 90-537, Lodz, Pologne

Jakub Sikorski & Witold Pawlowski

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JS et WP ont écrit le texte principal du manuscrit. JS a préparé tous les chiffres.

La correspondance est Jakub Sikorski.

Les auteurs ne déclarent aucun intérêt concurrent.

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Réimpressions et autorisations

Sikorski, J., Pawlowski, W. Tests de performances de transmission planétaire à très basses températures. Sci Rep 12, 21815 (2022). https://doi.org/10.1038/s41598-022-26416-3

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Reçu : 08 juin 2022

Accepté : 14 décembre 2022

Publié: 17 décembre 2022

DOI : https://doi.org/10.1038/s41598-022-26416-3

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